La resiliencia también navega: hacia una doctrina cubana de cabotaje estratégico a vela
por Henrik Hernandezpublicado en
Cómo una flota moderna impulsada por el viento podría fortalecer la soberanía, la resiliencia logística y la Plusdirección en Cuba
Tabla de contenidos
Introducción
La eficiencia como paradigma dominante
Cuando la eficiencia deja de ser suficiente
Cuba: una geografía que invita a mirar hacia el mar
El cabotaje en la historia económica cubana
Del velero tradicional al velero híbrido del siglo XXI
Hacia una nueva concepción de la logística nacional
Introducción
Durante décadas, el desarrollo del transporte moderno ha estado guiado por un principio aparentemente incuestionable: mover la mayor cantidad posible de personas y mercancías en el menor tiempo y al menor costo. Bajo esta lógica, la velocidad, la capacidad de carga y la eficiencia económica se convirtieron en los indicadores fundamentales para evaluar cualquier sistema logístico.
Sin embargo, el siglo XXI ha comenzado a cuestionar ese paradigma. La pandemia de COVID-19, las interrupciones de las cadenas globales de suministro, los conflictos internacionales, el aumento de los costos energéticos y la creciente frecuencia de fenómenos climáticos extremos han demostrado que los sistemas diseñados exclusivamente para maximizar la eficiencia pueden resultar extraordinariamente vulnerables cuando desaparecen las condiciones de normalidad sobre las que fueron concebidos.
En este nuevo escenario, la pregunta ya no consiste únicamente en cómo transportar más, sino en cómo seguir transportando cuando los recursos críticos escasean.
Para una nación insular como Cuba, esta cuestión adquiere una dimensión estratégica. La economía cubana depende de un sistema de transporte capaz de conectar un archipiélago alargado de más de mil kilómetros de longitud, garantizar el abastecimiento de alimentos, medicamentos, materiales de construcción y bienes esenciales, además de asegurar la movilidad de millones de ciudadanos. Al mismo tiempo, el país enfrenta restricciones energéticas, vulnerabilidades climáticas y limitaciones financieras que obligan a repensar sus infraestructuras desde una perspectiva diferente.
Es precisamente en este contexto donde reaparece una tecnología que muchos consideran perteneciente al pasado: la navegación a vela.
Lejos de representar una propuesta nostálgica, este ensayo sostiene que una moderna flota de cabotaje a vela, equipada con tecnologías contemporáneas y concebida como complemento del transporte convencional, podría convertirse en un componente estratégico de la resiliencia nacional. Su valor no residiría únicamente en transportar mercancías utilizando el viento como fuente de energía, sino en ampliar la capacidad del Estado para mantener operativos sus sistemas logísticos cuando las circunstancias reduzcan la disponibilidad de combustibles fósiles o afecten otras formas de transporte.
El propósito de este trabajo no es defender la sustitución del transporte moderno por embarcaciones a vela. Sería una conclusión técnicamente insostenible. Lo que aquí se propone es algo mucho más amplio: desarrollar una doctrina de logística soberana resiliente, donde diferentes sistemas de transporte se complementen entre sí para garantizar que el país conserve capacidad de movimiento incluso en condiciones adversas.
Desde esta perspectiva, la navegación a vela deja de ser una reliquia histórica para convertirse en una herramienta contemporánea de soberanía.
La eficiencia como paradigma dominante
Desde la Revolución Industrial, la evolución del transporte ha estado determinada por una carrera constante hacia una mayor eficiencia energética, económica y temporal. Cada innovación tecnológica fue sustituyendo progresivamente a la anterior porque permitía transportar más carga, recorrer mayores distancias y reducir los tiempos de viaje.
Los barcos de vela dieron paso a los buques de vapor; posteriormente, estos fueron reemplazados por modernos cargueros impulsados por motores diésel de gran potencia. En tierra, los ferrocarriles y los camiones transformaron profundamente la distribución de mercancías, mientras que la aviación revolucionó el transporte de pasajeros y productos de alto valor.
Durante más de un siglo, esta evolución pareció confirmar una idea aparentemente indiscutible: cuanto mayor fuera la eficiencia del sistema, mayor sería su fortaleza.
Sin embargo, esta conclusión contiene una limitación importante.
La eficiencia suele medirse suponiendo que todas las condiciones necesarias para el funcionamiento del sistema permanecen disponibles: combustible abundante, cadenas internacionales de suministro estables, infraestructuras operativas, redes eléctricas funcionales y mercados capaces de suministrar piezas de repuesto cuando sean necesarias.
Cuando alguno de estos elementos desaparece, la eficiencia deja de ser suficiente.
Cuando la eficiencia deja de ser suficiente
La historia reciente ofrece numerosos ejemplos.
Durante la pandemia de COVID-19, numerosos países descubrieron que sistemas logísticos extremadamente eficientes podían colapsar por la simple interrupción de unas pocas cadenas de suministro internacionales.
Los conflictos entre Rusia y Ucrania (OTAN) y EE.U. e Israel contra Iran mostraron cómo las alteraciones en el comercio marítimo podían afectar simultáneamente los mercados mundiales de alimentos, fertilizantes y combustibles.
Los huracanes que periódicamente afectan al Caribe ponen de manifiesto otra realidad: una infraestructura altamente centralizada puede perder gran parte de su capacidad operativa cuando una región queda aislada.
Todos estos acontecimientos revelan una característica común.
La eficiencia maximiza el rendimiento en condiciones normales.
La resiliencia garantiza la continuidad cuando esas condiciones desaparecen.
Ambas son necesarias.
Pero no son equivalentes.
Cuba: una geografía que invita a mirar hacia el mar
La condición insular de Cuba constituye una de sus principales fortalezas geográficas y, al mismo tiempo, una de sus mayores vulnerabilidades.
Con más de 5.700 kilómetros de costas, centenares de bahías naturales, decenas de puertos y una posición privilegiada en el Caribe, el país dispone de condiciones excepcionales para desarrollar una amplia red de transporte marítimo costero.
Paradójicamente, gran parte del movimiento interno de mercancías depende actualmente del transporte terrestre, altamente condicionado por la disponibilidad de combustibles líquidos.
Cuando el suministro energético disminuye, el impacto sobre la economía nacional resulta inmediato.
El traslado de alimentos desde las zonas agrícolas hasta los centros urbanos se ralentiza.
Los materiales de construcción acumulan retrasos.
Los costos logísticos aumentan.
Las cadenas de distribución comienzan a perder eficiencia.
Esta situación invita a formular una pregunta distinta.
¿Puede un país insular depender casi exclusivamente del transporte terrestre cuando dispone de una de las mayores plataformas marítimas del Caribe?
Responder afirmativamente supone aceptar que el mar continúe siendo una frontera.
Responder negativamente implica reconocerlo como una infraestructura natural todavía insuficientemente aprovechada.
El cabotaje en la historia económica cubana
Mucho antes de que existieran autopistas modernas o extensas redes ferroviarias, el mar constituía la principal vía de comunicación entre numerosas regiones cubanas.
Durante los siglos XIX y buena parte del XX, una extensa red de goletas, pailebotes y motoveleros enlazaba regularmente puertos y poblaciones costeras. Estas embarcaciones transportaban alimentos, madera, tabaco, azúcar, carbón vegetal, correspondencia y pasajeros, desempeñando un papel esencial en la integración económica del archipiélago.
En muchas localidades, el barco no era simplemente un medio de transporte.
Era el vínculo permanente con el resto del país.
La progresiva expansión del transporte por carretera, el desarrollo de motores cada vez más eficientes y la disponibilidad relativamente abundante de combustibles fósiles redujeron paulatinamente la importancia económica del cabotaje tradicional.
No obstante, aquella transformación respondió a unas condiciones históricas muy diferentes de las actuales.
Hoy, la incertidumbre energética vuelve a situar sobre la mesa una pregunta que parecía definitivamente resuelta.
¿Es conveniente depender de un único sistema de transporte?
Del velero tradicional al velero híbrido del siglo XXI
La respuesta no consiste en reconstruir las embarcaciones del siglo XIX.
La tecnología naval ha evolucionado profundamente.
Actualmente existen embarcaciones híbridas capaces de combinar velas automatizadas, sistemas avanzados de navegación por satélite, motores eléctricos auxiliares, paneles solares, baterías de alta capacidad y pequeños motores convencionales destinados únicamente a maniobras o situaciones de emergencia.
Estas embarcaciones consumen una fracción del combustible requerido por un buque convencional de características similares.
Además, pueden operar durante largos períodos utilizando principalmente energía eólica, reduciendo significativamente su dependencia de combustibles importados.
El interés por esta tecnología no constituye una singularidad cubana.
Diversos proyectos internacionales exploran actualmente el regreso del viento como fuente complementaria de propulsión, motivados tanto por la necesidad de reducir emisiones de carbono como por el incremento de los costos energéticos y la búsqueda de sistemas de transporte más sostenibles.
En consecuencia, la discusión ya no consiste en decidir entre vela o motor.
La verdadera innovación consiste en integrar ambos sistemas para aprovechar las ventajas de cada uno.
Hacia una nueva concepción de la logística nacional
Toda infraestructura nacional refleja una determinada concepción del riesgo.
Cuando un país invierte únicamente en los sistemas más eficientes bajo condiciones normales, asume implícitamente que esas condiciones permanecerán estables.
Pero cuando incorpora medios alternativos capaces de operar bajo escenarios de crisis, está construyendo algo diferente: capacidad de adaptación.
Desde esta perspectiva, una moderna flota de cabotaje a vela no debe entenderse como un sustituto del transporte convencional, sino como una infraestructura estratégica destinada a ampliar el margen de maniobra del país frente a escenarios de incertidumbre.
Su importancia no radicaría únicamente en las toneladas que pudiera transportar cada año, sino en las toneladas que seguiría pudiendo transportar cuando otros sistemas vieran reducida su capacidad operativa.
Ese cambio de enfoque representa el núcleo de este ensayo.
La pregunta deja de ser cuánto cuesta un velero.
La verdadera pregunta pasa a ser:
¿Cuál es el valor estratégico de conservar la capacidad de mover alimentos, medicamentos y personas cuando el sistema principal deja de funcionar?
La respuesta a esa interrogante exige desarrollar una nueva doctrina logística basada no solo en la eficiencia, sino también en la resiliencia, la soberanía y la capacidad de adaptación. Sobre esa base se construirá la propuesta desarrollada en la segunda parte de este ensayo, donde se abordarán la Logística Soberana Resiliente, la Plusdirección Logística, la arquitectura logística multicapa y un posible Programa Nacional de Cabotaje Estratégico para Cuba.
La Resiliencia logística como doctrina de Estado
Hasta hace pocas décadas, la planificación del transporte se concebía como un problema esencialmente técnico. El objetivo consistía en diseñar la combinación más eficiente entre carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos para reducir costos y tiempos de desplazamiento. La seguridad del sistema se daba prácticamente por descontada porque se asumía que el combustible estaría disponible, las rutas permanecerían abiertas y el comercio internacional continuaría funcionando con relativa normalidad.
La realidad contemporánea ha puesto en cuestión esas premisas.
Las interrupciones en las cadenas globales de suministro, las fluctuaciones del mercado energético, los conflictos internacionales, las sanciones económicas, los fenómenos meteorológicos extremos y las vulnerabilidades derivadas de la excesiva concentración de infraestructuras han demostrado que la logística constituye, en realidad, una dimensión fundamental de la seguridad nacional.
Mover alimentos, medicamentos, materiales de construcción, combustible, personal sanitario o equipos de emergencia deja de ser una simple operación económica cuando una sociedad atraviesa una crisis. En esos momentos, la logística se convierte en la diferencia entre mantener la continuidad institucional o sufrir una parálisis progresiva.
Por ello, numerosos países han comenzado a ampliar el concepto tradicional de seguridad. La defensa nacional ya no depende únicamente de las fuerzas armadas o de la capacidad industrial, sino también de la posibilidad de sostener el funcionamiento cotidiano de la sociedad cuando el entorno se vuelve incierto. La logística pasa así a formar parte de la infraestructura crítica del Estado.
En el caso cubano, esta reflexión resulta especialmente pertinente. La condición insular, la dependencia de importaciones energéticas, la exposición recurrente a huracanes y las limitaciones derivadas del prolongado conflicto económico con Estados Unidos convierten la resiliencia logística en un asunto de primer orden. Diseñar sistemas capaces de seguir operando bajo condiciones adversas deja de ser una opción para convertirse en una necesidad estratégica.
La Logística Soberana Resiliente
A partir de estas consideraciones, este ensayo propone incorporar un concepto que puede enriquecer el debate sobre la planificación nacional: Logística Soberana Resiliente (LSR).
Puede definirse de la siguiente manera:
La Logística Soberana Resiliente es la capacidad de un Estado para garantizar la circulación mínima necesaria de personas, mercancías, energía, alimentos, medicamentos e información bajo condiciones normales y, especialmente, durante escenarios de degradación parcial o total de sus sistemas logísticos principales.
Esta definición introduce una diferencia importante respecto a la planificación convencional.
La logística tradicional busca optimizar.
La Logística Soberana Resiliente busca garantizar.
Optimizar significa obtener el mayor rendimiento posible.
Garantizar significa conservar la capacidad de funcionamiento aun cuando disminuya el rendimiento.
Esta diferencia puede parecer sutil, pero tiene profundas implicaciones para la planificación pública.
Desde esta perspectiva, una carretera, un puerto o una línea ferroviaria no solo deben evaluarse por el volumen de carga que transportan anualmente, sino también por la capacidad que conservan cuando una parte del sistema deja de funcionar.
La resiliencia deja de ser un atributo secundario para convertirse en un criterio de diseño.
El principio de redundancia estratégica
Existe un principio ampliamente conocido en ingeniería: ningún sistema verdaderamente crítico depende de un único componente.
Los hospitales disponen de generadores eléctricos de emergencia.
Las centrales nucleares poseen múltiples sistemas independientes de refrigeración.
Los aviones comerciales incorporan mecanismos redundantes para los controles de vuelo.
Las redes informáticas distribuyen la información entre numerosos servidores.
Paradójicamente, esta lógica apenas ha sido aplicada con la misma intensidad a la planificación logística.
Con frecuencia se considera que mantener infraestructuras alternativas representa un gasto innecesario porque permanecen infrautilizadas durante largos períodos.
Sin embargo, esa aparente ineficiencia desaparece en el instante en que el sistema principal falla.
Una red logística resiliente incorpora deliberadamente diferentes medios de transporte, distintas fuentes energéticas y múltiples rutas capaces de sustituirse entre sí.
No persigue eliminar todos los riesgos.
Busca impedir que un único fallo provoque el colapso general.
El viento como recurso estratégico nacional
Las discusiones sobre seguridad energética suelen centrarse en el petróleo, el gas natural, el carbón, la energía nuclear o las fuentes renovables.
Sin embargo, pocas veces se analiza el viento desde una perspectiva estratégica.
El viento constituye una fuente energética singular.
No necesita importarse.
No puede ser objeto de embargo.
No depende de mercados internacionales.
No requiere pagos en divisas.
No produce emisiones contaminantes durante su utilización.
Su disponibilidad forma parte de las condiciones naturales del territorio nacional.
En una nación insular como Cuba, donde la navegación marítima ha formado parte de la vida económica durante siglos, el viento representa un recurso permanente cuya importancia estratégica podría incrementarse conforme aumenten las incertidumbres energéticas internacionales.
Aprovechar ese recurso mediante embarcaciones híbridas no significa renunciar al progreso tecnológico.
Significa utilizar inteligentemente una ventaja geográfica que el país posee de manera permanente.
Arquitectura logística multicapa
La resiliencia no surge de un único sistema extraordinariamente robusto.
Surge de la combinación de múltiples sistemas capaces de respaldarse mutuamente.
Este ensayo propone visualizar la logística nacional como una arquitectura organizada en varios niveles complementarios.
El primer nivel estaría constituido por el transporte marítimo internacional mediante grandes buques mercantes.
El segundo comprendería el transporte ferroviario y el cabotaje convencional.
El tercer nivel estaría integrado por una moderna flota híbrida de cabotaje a vela destinada al transporte regular de mercancías y pasajeros entre puertos nacionales.
El cuarto nivel incluiría embarcaciones menores operadas por cooperativas pesqueras, empresas estatales y comunidades costeras, preparadas para desempeñar funciones logísticas en situaciones excepcionales.
Finalmente, un quinto nivel incorporaría soluciones locales de baja dependencia energética, como vehículos eléctricos ligeros, bicicletas de carga, transporte animal en determinadas zonas rurales y pequeñas embarcaciones fluviales donde las condiciones geográficas lo permitan.
Cada uno de estos niveles funcionaría normalmente de forma independiente.
Pero durante una crisis actuarían como sistemas de respaldo mutuo.
La fortaleza del conjunto no dependería de la perfección de uno solo de ellos, sino de la diversidad del sistema completo.
La Plusdirección Logística
La teoría de la Plusdirección sostiene que el poder efectivo en las sociedades contemporáneas no depende únicamente de la propiedad formal de los medios de producción, sino del control sobre los procesos de organización, coordinación y decisión que permiten orientar el funcionamiento del sistema económico y social.
Desde esta perspectiva, la logística constituye uno de los instrumentos más importantes de la capacidad organizativa del Estado.
No basta con producir alimentos.
Es necesario transportarlos.
No basta con fabricar medicamentos.
Es imprescindible distribuirlos.
No basta con construir hospitales.
Deben mantenerse abastecidos.
Por ello, este ensayo propone ampliar la teoría mediante la incorporación de un nuevo concepto.
Plusdirección Logística puede definirse como:
La capacidad efectiva del Estado para organizar, coordinar y garantizar la circulación continua de personas, mercancías, energía e información bajo condiciones normales y durante escenarios de degradación parcial del sistema logístico nacional.
Esta definición desplaza la atención desde la simple propiedad hacia la capacidad real de mantener funcionando la sociedad.
En consecuencia, la soberanía deja de medirse únicamente por la producción nacional o por el control jurídico del territorio.
También depende de conservar la capacidad de movilizar recursos cuando las circunstancias limitan el funcionamiento ordinario del país.
Un Programa Nacional de Cabotaje Estratégico
Si esta concepción resultara aceptable, la creación de una moderna flota de cabotaje podría desarrollarse de manera gradual.
Una primera etapa consistiría en elaborar un estudio nacional que identificara las rutas costeras con mayor potencial económico y estratégico.
Posteriormente podrían construirse varios prototipos de embarcaciones híbridas en astilleros cubanos, incorporando tecnologías contemporáneas de navegación, automatización de velas y sistemas auxiliares eléctricos.
La experiencia obtenida permitiría evaluar consumos, tiempos de navegación, costos operativos y capacidades de carga bajo condiciones reales.
En una fase posterior, el programa podría ampliarse mediante la formación de tripulaciones especializadas, el fortalecimiento de escuelas náuticas y la recuperación gradual de conocimientos tradicionales relacionados con la construcción y mantenimiento de embarcaciones.
Finalmente, la red de cabotaje podría integrarse con empresas estatales, cooperativas pesqueras y gobiernos locales para constituir una auténtica infraestructura nacional de respaldo.
El objetivo nunca sería sustituir el transporte convencional.
Sería complementarlo.
Las principales objeciones
Toda propuesta innovadora genera críticas razonables.
Una de las primeras consiste en afirmar que un velero jamás podrá competir con un carguero moderno.
La observación es correcta.
Pero también resulta irrelevante.
Un hospital de campaña tampoco compite con un gran hospital universitario.
Un generador eléctrico de emergencia tampoco compite con una central termoeléctrica.
Ambos existen para circunstancias diferentes.
Otra crítica señala que la velocidad de navegación sería insuficiente.
También es cierto.
Pero durante una crisis energética, la comparación adecuada no se establece entre un velero y un barco diésel plenamente operativo.
La comparación relevante es entre un velero que continúa navegando y un barco inmovilizado por falta de combustible.
Una tercera objeción hace referencia al costo inicial.
Sin embargo, todas las infraestructuras estratégicas exigen inversiones que no siempre se recuperan mediante ingresos directos.
Las reservas nacionales de alimentos, los sistemas de protección civil o las capacidades sanitarias de emergencia constituyen inversiones cuyo verdadero valor solo se aprecia cuando sobreviene una crisis.
La resiliencia, por definición, parece costosa... hasta el día en que demuestra ser indispensable.
Hacia una nueva cultura estratégica
Quizá la mayor contribución de una iniciativa como esta no resida únicamente en las embarcaciones que pudiera construir.
Su principal aporte sería cultural.
Obligaría a pensar la planificación nacional desde la incertidumbre y no únicamente desde la normalidad.
Impulsaría una visión donde eficiencia y resiliencia dejarían de ser conceptos enfrentados para convertirse en objetivos complementarios.
La Cuba del siglo XXI necesitará producir más, innovar más y utilizar con mayor eficiencia sus recursos.
Pero también necesitará construir instituciones capaces de seguir funcionando cuando el contexto internacional vuelva a demostrar que la estabilidad nunca está garantizada.
En ese escenario, el viento dejaría de ser únicamente un fenómeno meteorológico.
Podría convertirse, una vez más, en un recurso estratégico al servicio de la soberanía nacional.
Conclusiones: la resiliencia también es una forma de soberanía
La historia económica suele interpretarse como una sucesión de innovaciones destinadas a incrementar la productividad y reducir los costos. Sin embargo, esa visión resulta incompleta. Las sociedades no solo prosperan porque producen más, sino porque son capaces de mantener su funcionamiento cuando las condiciones dejan de ser favorables. En otras palabras, la fortaleza de un país no depende exclusivamente de la eficiencia de sus sistemas, sino también de su capacidad para adaptarse a la incertidumbre.
Para Cuba, esta reflexión posee un significado particular. Su condición insular, la dependencia parcial de combustibles importados, la exposición recurrente a fenómenos meteorológicos extremos y las restricciones derivadas de un entorno geopolítico complejo hacen aconsejable desarrollar una logística capaz de responder no solo a los escenarios de normalidad, sino también a los de crisis. La planificación nacional no puede descansar sobre el supuesto de que las cadenas internacionales de suministro permanecerán siempre estables ni que la disponibilidad de recursos energéticos estará garantizada en todo momento.
En este contexto, la propuesta de desarrollar una moderna flota de cabotaje a vela no pretende representar una vuelta al pasado ni una sustitución del transporte marítimo convencional. Su finalidad consiste en incorporar un nuevo nivel de redundancia estratégica dentro de una arquitectura logística diversificada. Se trata de añadir capacidades, no de reemplazar las existentes; de ampliar el margen de maniobra del país, no de limitarlo.
Desde esta perspectiva, el valor de una embarcación híbrida no se mide únicamente por las toneladas que transporta cada año, sino por las toneladas que seguirá transportando cuando otros medios reduzcan significativamente su capacidad operativa. Esa diferencia modifica completamente el criterio de evaluación. La rentabilidad económica continúa siendo importante, pero deja de ser el único parámetro relevante. En su lugar aparece un concepto más amplio: la capacidad nacional para mantener la circulación de bienes esenciales bajo condiciones adversas.
El ensayo ha propuesto, además, incorporar el concepto de Logística Soberana Resiliente como marco para comprender esta transformación. La logística deja de concebirse como una simple función técnica destinada a optimizar rutas y reducir costos para convertirse en un componente de la soberanía efectiva. Garantizar el movimiento de alimentos, medicamentos, materiales estratégicos y personas constituye una manifestación concreta de la capacidad organizativa del Estado.
En ese mismo sentido, se ha planteado ampliar la teoría de la Plusdirección mediante la incorporación de una dimensión logística. La organización del transporte no representa únicamente una actividad administrativa; constituye una forma de dirección social. Un Estado que conserva la capacidad de distribuir recursos cuando el entorno se vuelve incierto dispone de un mayor margen para adoptar decisiones autónomas, proteger a su población y sostener el funcionamiento de sus instituciones. La logística se convierte así en un instrumento de poder organizativo y, por tanto, en una expresión de la Plusdirección.
Más allá del caso cubano, esta reflexión también posee una dimensión internacional. El cambio climático, las tensiones geopolíticas, la creciente competencia por recursos estratégicos y la fragilidad de numerosas cadenas globales de suministro obligarán a muchos países a reconsiderar la manera en que conciben sus sistemas de transporte. En ese escenario, la diversificación energética y logística dejará de ser una opción ambiental para convertirse en una necesidad de seguridad nacional.
Quizá la principal enseñanza de este análisis sea que la verdadera fortaleza de una nación no consiste únicamente en desarrollar tecnologías cada vez más sofisticadas, sino en construir sistemas capaces de seguir funcionando cuando esas tecnologías encuentran límites inesperados. La innovación del siglo XXI no radica exclusivamente en hacer las cosas más rápido, sino en hacerlas posibles incluso cuando el entorno se vuelve incierto.
El viento, que durante siglos impulsó el comercio y la integración del archipiélago cubano, podría recuperar una función distinta. Ya no como símbolo de un pasado que retorna, sino como uno de los componentes de una estrategia moderna de resiliencia nacional. En un mundo donde la seguridad energética y la estabilidad logística se han convertido en bienes cada vez más escasos, aprovechar un recurso renovable, permanente y propio representa mucho más que una decisión tecnológica: constituye una afirmación de soberanía.
Glosario de términos clave:
Arquitectura logística multicapa:
Modelo organizativo basado en la coexistencia de diferentes sistemas de transporte capaces de respaldarse mutuamente durante situaciones de crisis.
Cabotaje:
Transporte marítimo de personas o mercancías entre puertos de un mismo país.
Logística Soberana Resiliente (LSR):
Concepto propuesto en este ensayo que define la capacidad de un Estado para garantizar el movimiento de bienes esenciales y personas tanto en condiciones normales como durante escenarios de degradación de sus infraestructuras principales.
Plusdirección:
Concepto teórico que describe la capacidad efectiva de organizar, coordinar y dirigir procesos económicos, políticos y sociales más allá de la simple propiedad de los medios de producción.
Plusdirección Logística:
Extensión conceptual propuesta en este trabajo. Se refiere a la capacidad del Estado para asegurar la circulación continua de recursos estratégicos mediante una organización logística resiliente.
Redundancia estratégica:
Existencia deliberada de sistemas alternativos que permiten mantener una función crítica cuando el sistema principal deja de operar.
Resiliencia:
Capacidad de un sistema para absorber perturbaciones, adaptarse a ellas y continuar funcionando.
Velero híbrido:
Embarcación que combina propulsión eólica con sistemas modernos de navegación, motores auxiliares de bajo consumo y fuentes complementarias de energía.
Preguntas frecuentes
¿El ensayo propone sustituir los barcos modernos por veleros?
No. La propuesta consiste en complementar el sistema logístico nacional mediante una flota moderna de cabotaje a vela que incremente la resiliencia frente a crisis energéticas, fenómenos meteorológicos extremos o interrupciones del suministro de combustible.
¿Serían rentables estas embarcaciones?
Su evaluación no debería limitarse a la rentabilidad financiera. Como ocurre con otras infraestructuras estratégicas, su principal valor reside en garantizar capacidades críticas cuando el sistema principal experimenta limitaciones.
¿Existen tecnologías modernas para este tipo de navegación?
Sí. Diversos proyectos internacionales desarrollan embarcaciones híbridas que combinan velas automatizadas, navegación satelital, motores auxiliares eléctricos y sistemas de gestión energética para reducir el consumo de combustibles fósiles.
¿Por qué relacionar esta propuesta con la Plusdirección?
Porque la capacidad de organizar el movimiento de recursos estratégicos constituye una expresión concreta del poder organizativo del Estado. La logística no solo transporta mercancías; también amplía o reduce el margen efectivo de decisión política y económica.
¿Podría aplicarse esta idea a otros países?
Sí. Cualquier Estado insular o territorio expuesto a vulnerabilidades energéticas y logísticas podría beneficiarse de estrategias orientadas a diversificar sus medios de transporte y fortalecer su resiliencia.
Fuentes iniciales de referencia:
Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura. (2021). The State of Food and Agriculture 2021: Making agrifood systems more resilient to shocks and stresses. Rome: FAO. https://www.fao.org/interactive/state-of-food-agriculture/2021/en/?
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. (2023). Review of Maritime Transport 2023: Towards a Green and Just Transition. Geneva: United Nations. https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. (2023). OECD SME and Entrepreneurship Outlook 2023. Paris: OECD Publishing. (Véase especialmente el Capítulo 4: SMEs in More Resilient, Sustainable and Circular Supply Chains). https://unctad.org/meeting/multi-year-expert-meeting-transport-trade-logistics-and-trade-facilitation-ninth-session
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. (2022). Sustainable and Resilient Transport and Trade Facilitation in Times of Pandemic and Beyond. Geneva: United Nations. https://www.oecd.org/en/publications/2023/06/oecd-sme-and-entrepreneurship-outlook-2023_c5ac21d0.html?
Hernandez, H. (2026, 4 de junio). Plusdirección, condicionalidades y soberanía efectiva: una propuesta para Cuba en el siglo XXI. Tocororo Cubano. https://tocororocubano.com/plusdireccion-condicionalidades-y-soberania-efectiva-una-propuesta-para-cuba-en-el-siglo-xxi/
Hernandez, H. (2026, 14 de junio). Plusdirección y el problema de la dominación en las sociedades complejas: más allá de la propiedad y las clases sociales. Tocororo Cubano. https://tocororocubano.com/plusdireccion-y-el-problema-de-la-dominacion-en-las-sociedades-complejas-mas-alla-de-la-propiedad-y-las-clases-sociales/
Hernandez, H. (2026, 24 de junio). Más allá del estatismo burocrático y la privatización: Plusdirección, control popular y la reorganización del poder económico en Cuba. Tocororo Cubano. https://tocororocubano.com/mas-alla-del-estatismo-burocratico-y-la-privatizacion-plusdireccion-control-popular-y-la-reorganizacion-del-poder-economico-en-cuba/
Nota metodológica
Este trabajo integra información procedente de la literatura internacional sobre resiliencia, logística, transporte marítimo, seguridad energética y planificación estratégica, complementándola con un desarrollo conceptual propio. Los conceptos de Logística Soberana Resiliente (LSR), Plusdirección Logística, Resiliencia Activa, Reserva Energética Virtual (REV) e Índice Nacional de Resiliencia Logística (INRL) constituyen propuestas teóricas originales del autor. Estas categorías no forman parte de una terminología previamente establecida en la bibliografía consultada, sino que se presentan como herramientas analíticas destinadas a enriquecer el estudio de la resiliencia logística, la soberanía operativa y la capacidad organizativa del Estado. Las propuestas sobre una flota híbrida de cabotaje para Cuba deben entenderse como un ejercicio prospectivo de planificación estratégica, fundamentado en experiencias internacionales, tecnologías existentes y principios de resiliencia sistémica, más que como un proyecto ejecutivo cerrado.
Atribución conceptual.
Los conceptos de Logística Soberana Resiliente (LSR), Plusdirección Logística, Resiliencia Activa, Reserva Energética Virtual (REV) e Índice Nacional de Resiliencia Logística (INRL) fueron formulados por Henrik Hernández en el marco de la serie Resiliencia Estratégica para Cuba (Tocororo Cubano, 2026).
Sobre el Autor
Henrik Hernández es investigador independiente, editor y fundador de Tocororo Cubano. Sus líneas de trabajo abarcan la teoría de la Plusdirección, la resiliencia nacional, la soberanía económica, la geopolítica y el análisis de sistemas complejos. Ha desarrollado un enfoque interdisciplinario orientado a comprender las transformaciones del poder en el siglo XXI y su aplicación a los desafíos contemporáneos de Cuba.
Sobre el medio
Tocororo Cubano es una revista digital multidisciplinaria dedicada al análisis de la historia, la geopolítica, la cultura, la ciencia y la sociedad desde una perspectiva crítica, investigativa y fundamentada.
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Cabotaje en Cuba; resiliencia logística; transporte marítimo sostenible; soberanía nacional; Plusdirección; logística estratégica; seguridad energética; veleros híbridos; desarrollo sostenible; transporte costero; innovación naval; resiliencia nacional.
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